Es difícil, y al Ford le encanta. Toma esas colinas por el cuello, lanzando sus 550 hp al pavimento con una fuerza que impacta. Sale de las curvas cerradas como un cohete, con la segunda velocidad aplastándonos contra el asiento y abriendo nuestros ojos en sorpresa. Tan sólo esa marcha puede llegar hasta 145 km/h cuando se le da la oportunidad. Y cuando llegamos a la cima de las colinas, la oportunidad se presenta y el GT rojo brillante se lanza por los caminos como un jet volando bajo.

Hoy vamos en formación. Siguiendo cada movimiento del GT está el más reciente cupé V-8 de Ferrari, el F430. Dos balas rojas quedan vívidamente marcadas en las retinas. El Ford imposiblemente bajo y ancho, una forma orgánica primordial, la parte trasera rematando las amplias salpicaderas de manera tan hormonalmente sugerente que debería prohibirse que apareciera en TV durante horarios infantiles. ¿Cómo un auto puede hacer que un Ferrari se vea angosto y alto? Eso no quiere decir que las formas del Ferrari no sean interesantes: las tomas de aire de entrada y salida son hermosas, y las casi ausentes líneas de empalme entre piezas le hacen ver como algo de mejor calidad que el Ford.

Ambos llevan un cristal trasero como cubierta para sus motores. Con 4.3 litros contra 5.4, el Ferrari tiene menos capacidad que el GT, y no cuenta con supercargador. De manera crucial, el F430 tiene menos peso y, como descubrimos en estos caminos encantadoramente difíciles, el contendiente local aventaja al visitante. Intercambiamos autos y el Ferrari toma la cabeza, haciendo mayor la distancia entre ambos, al menos hasta que el camino se torna recto, que es cuando el Ford alcanza nuevamente al Ferrari. Éste es un concurso fascinante, una serie de carreras que quedará firmemente en nuestra memoria.

¿Cómo alcanza el Ferrari su velocidad en los caminos sinuosos? No por medio de agarre adicional. Llevar este auto a sus límites no es, para ser honesto, una tarea para mí. Lo que este auto hace de manera brillante es mostrar los límites y conectarse firmemente a sus terminales nerviosas, llevando magia hasta las puntas de sus dedos. Entre más rápida sea la curva, aumenta el nivel de intimidad. Un secreto, y su gran ventaja sobre el 360 Modena, es el E-Diff, un diferencial de bloqueo variable controlado electrónicamente. Conforme se bloquea, inclina el auto para que siga recto, incrementando la tracción, el subgiro y el peso de la dirección. Está diseñado para abrirse al entrar a una curva y bloquearse en la salida, y el grado de acción se puede seleccionar por medio del interruptor giratorio de cinco posiciones en el volante. Poco a poco, este auto puede pasar de ser una máquina conservadora, con subgiro y mucha intervención del ESP (programa electrónico de estabilidad), hasta ser un animal salvaje en el que el umbral del ESP está muy, muy lejos.

El GT tiene tracción colosal y requiere de un estilo diferente de conducción. En donde el Ferrari entra bajo y rápido a una curva como un auto de carreras, la dirección del Ford no es, ni con mucho, tan ansiosa, y hay una cualidad extraña y remota en el sistema que le mantiene a usted a distancia. Esto no es una cualidad agradable en un superauto tan rápido como éste, pero una vez que está dentro de la curva, sáquele jugo a ese poderoso V-8 supercargado y sienta cómo se carga la rueda trasera exterior. Balancee la carga y guíese por la parte trasera del auto, mientras que el Ferrari debe conducirse con base en su parte delantera. Incluso sin la red de protección electrónica que proporciona Ferrari, usted y el GT pronto se sentirán cómodos uno con el otro y, más pronto aún, estarán disfrutando juntos.

Una gran sorpresa, dado que éstos son los caminos de Ferrari, es con cuanta facilidad el Ford pasa por las irregularidades. Las superficies están corrugadas. El Ferrari —incluso si se ajustan los amortiguadores en modo suave— siempre se siente duro en su conducción. El Ford tiene un excelente control de amortiguación, pero se las arregla para avanzar de manera más fluida y evitando salirse de curso, y es mucho más cómodo a cualquier velocidad. En caminos mejores, esto se manifiesta en la capacidad del GT de pasar de una velocidad relajada a una mucho mayor con facilidad. Ello complementa al motor. Paseando en sexta velocidad, uno puede hacer carreras rápidas mientras que apenas se utiliza el potencial completo del enorme V-8.

Si las suspensiones de estos autos son algo diferentes, sus motores son dos polos opuestos. El Ford tiene un torque masivo. Llega de 0 a 100 km/h en primera velocidad, a más de 160 en tercera y quedan aún tres cambios más. En el Ferrari, una velocidad menos ofrece el mismo efecto. El V-8 de Ford es completamente estadounidense en su potencia y sonido. Hay un lejano quejido del supercargador, pero son los escapes los que le rodean con su rugido V-8 mientras el motor le lanza de una patada hacia el horizonte. Pasé mucho tiempo conduciendo antes de necesitar el rango superior de rpm. Puede llegar hasta las 6,500, pero hay tanta potencia en el rango bajo que nunca tuve la necesidad de subir. Pero cuando pasé las 5,500 por primera vez, se abrió un panorama intergaláctico completamente nuevo para mí.

Si el Ford tiene revoluciones para dar y regalar, el Ferrari las necesita con urgencia. Cuenta con 8,500, y frecuentemente llega hasta el límite. Bueno, sí es perfectamente útil en las rpm medias y bajas, y cada milímetro de movimiento en el acelerador obtiene una respuesta correspondiente, aunque ligeramente suave. Una vez que el aullido desde la parte trasera señala que está en su rango óptimo de funcionamiento, el V-8 Maranello es una experiencia impactante. El sonido es menos drástico que el del coro polifónico maniaco del viejo 360, pero es más profundo y satisfactorio.

Ford mandó a hacer un nuevo transeje de seis velocidades para el GT y sus cambios manuales son como los de un 911: nunca hay problemas con ellos. Comparado con las cajas manuales lentas y de cambios largos del Viper y Corvette, es toda una revelación. La caja manual secuencial F1 automatizada de Ferrari sigue mejorando y casi siempre encuentra la modulación correcta de acelerador y embrague para los cambios a altas y hace los cambios a bajas impecablemente. En estos sinuosos caminos es una ventaja poder hacer los cambios a bajas con las puntas de los dedos mientras se mantienen ambas manos sobre el volante. En el Ford, hacer cambios no es tan necesario, ya que la segunda y tercera cubren todas las eventualidades de manejo rudo. Ford ajustó el auto para que llegara al máximo en sexta, así que las demás, de la quinta a la segunda, podrían haber sido invertidas para darle más oportunidades de saborear el poder de las altas revoluciones y la satisfacción de hacer cambios manuales limpios.

Ambos autos tienen frenos que le golpearán el pecho. En el camino, los discos de hierro del Ford se comportan igual que los de carbono del Ferrari. Ninguno de los dos se desvanece ni pierde potencia. El frenado fuerte depende más del agarre de las llantas (determinado por la textura de la superficie, la amortiguación y el peso no suspendido) que de la potencia final de los frenos. Habiendo dicho esto, preferimos el viaje del pedal de Ferrari. Igual que la dirección y el acelerador, el pedal es más exacto, como un instrumento de precisión, además de que uno puede hacer ajustes microscópicos en el aumento o reducción de la presión. También sobre pavimento suave la potencia del sistema ultraexótico de Ferrari es la ganadora.

Regocije la vista con la silueta retro del Ford, pero en ocasiones ésta es una desventaja. La visibilidad es mala hacia atrás e inexistente sobre los hombros. Los pilares del parabrisas quedan muy cerca de sus ojos y bloquean la mayor parte de una curva cerrada. En el Ferrari, la posición es más alta y tiene una visibilidad mejor para atacar el camino.

Las puertas que abarcan el toldo son todo un drama, aunque son uno de los detalles esenciales para hacerle sentir como en Le Mans. Sucede que hacen que el GT sea completamente inaccesible a menos que la puerta esté completamente abierta: si alguien se estaciona junto a su auto mientras cena en un restaurante, no podrá irse a casa. La cabina del Ford es más impráctica: el Ferrari tiene una cajuela delantera y espacio para una maleta atrás de cada asiento; el Ford tiene una cajuela más pequeña, caliente como un autoclave debido a los radiadores, y cuenta con un subwoofer del tamaño de un supercargador ocupando el espacio detrás de los asientos. Este último es parte de un paquete de estéreo opcional: la radio podrá estar diseñada para parecer un reproductor de ocho pistas de la década de 1970, pero es en realidad un potente sistema McIntosh de US$4,000.

El tema retro abunda en la cabina del Ford: la configuración de los botones (hay que acostumbrarse a dónde buscar el velocímetro), y la forma de los interruptores, además de que los controles del aire acondicionado quedan bajo su codo. Pero hay muchos detalles desagradables y la piel parece PVC. El Ferrari también refleja el exterior en la cabina. Las ventilas de aire para la cara son similares a las luces traseras y parecen los ojos saltones de un atleta bajo mucha presión. La cubierta de la bolsa de aire del pasajero semeja la parte trasera del auto, aunque Ferrari utiliza materiales más auténticos en la cabina: fibra de carbono genuina, aluminio sólido, piel que sí huele a piel y la textura suave de un artículo legítimo.

El GT40 original pudo haber sido hecho para vencer al Ferrari, pero desde el inicio del GT renacido, los ingenieros sabían que no tenía caso copiar a Ferrari. El GT tenía que hacer las cosas a su manera, y lo hace. Su torque inmenso y la sutil suspensión lo hacen un mejor compañero en camino a su carretera secreta. Y cuando llegue ahí, su desempeño en línea recta y su agarre total son inmisericordes. Pero espere: el F430 sí es útil para uso diario y tiene mejor visibilidad y espacio.

Claro, la conducción es muy dura, pero el motor es muy dócil para estar tan altamente ajustado, y la transmisión F1 hará sus cambios de manera impecable entre el tránsito.
El Ferrari se siente más especial, como si cada parte de sus órganos mecánicos hubiera sido formado a partir de una sola pieza sin tolerancias ni partes sueltas. Es una máquina de precisión impactante, y eso se nota ya sea que esté paseando o corriendo. Cuando usted esté del lado del piloto, ese electrificante nivel de conexión es compensación más que suficiente, incluso comparado con la potencia sísmica del Ford. El GT vuelve a Michigan con la cabeza en alto, pero sin llevarse la victoria general.

No es coincidencia que estemos en una pista de despegue regional para la prueba en línea recta de estos dos autos: cualquiera de los dos podría despegar al final del cuarto de milla con velocidades superiores a los 190 km/h. En el 360 Modena y los modelos anteriores con transmisión manual Ferrari F1, la estrategia del lanzamiento involucraba tener que apagar el control de tracción (CST), seleccionar la primera velocidad, quitar ambos pies de los pedales, aplastar el acelerador y esperar a que el embrague se activara a un nivel de rpm al azar. Desde ese punto —hasta que era hora de pasar a la segunda— obtener una buena cifra dependía de acelerar lo suficiente como para que las ruedas traseras se quemaran un poco, pero no tanto como para impedir lograr un tiempo menor a los dos segundos de 0 a 50 km/h.

Con la introducción de un control de lanzamiento de rpm seleccionables en el F430 F1, el resultado es una mayor capacidad de predicción y repetición. Al igual que antes, el conductor desactiva el CST, pero ahora selecciona el control de lanzamiento y mantiene el pie izquierdo sobre el freno mientras aumenta las revoluciones con el derecho. Liberar el freno rápidamente activa el embrague y uno arranca. Debido a que la pista tenía buen agarre de un lado y en el otro era resbalosa, las rpm para un lanzamiento efectivo variaron entre 3,200 y 3,600. Igual que en los Ferrari anteriores, hacer chillar las ruedas traseras sin girar excesivamente es la clave para una buena carrera. Con el F430 ajustado en este modo de lanzamiento, los cambios a altas a las 8,500 rpm ocurren tocando ligeramente la paleta derecha del volante, pero siempre resultan bien ejecutados.

El botón LC del Ferrari es para “Control de Lanzamiento”. Está computarizado en el F430 y es orgánico en el Ford GT.
Nuestro equipo de pruebas RacePak GPS nos mostró cambios a altas perfectos que no permiten que el motor sobrerrevolucione entre cambios, lo que significa que el auto no dejará marcas negras sobre el pavimento cuando el embrague se aplique nuevamente después de la siguiente velocidad superior. Ferrari clama cambios de 15 milisegundos, pero eso es optimista. Nuestros mejores cambios estuvieron entre los 21 y 29 milisegundos a las siguientes velocidades: de primera a segunda a 75.6 km/h; de segunda a tercera a 115.8; de tercera a cuarta a 154.4, de cuarta a quinta a 196.3 y la sexta nunca fue necesaria.

La diferencia más notoria entre tirar el gatillo en el nuevo F430 y el 360 Modena o el Challenge Stradale (además de una cilindrada de 722cc más y 58 hp adicionales), es que el nuevo V-8 también cuenta con tiempos variables en las válvulas de admisión y escape. El nuevo motor no requiere de altas revoluciones para lograr torque o potencia como antes. El 80 por ciento del torque del motor está disponible a las 3,500 rpm, justo en el mejor punto para el lanzamiento. La característica anterior del acelerador fue remplazada por un pedal más variable y predecible.

Si le parece demasiado complicado el lanzamiento del Ferrari, correr el Ford GT supercargado en el cuarto de milla es comparativamente fácil. Con llantas traseras de 12.4 pulgadas de ancho, el GT tiene tanto agarre disponible que fue necesario un lanzamiento casi igual al del Ferrari a 3,500 rpm. Con la primera velocidad puesta y el pedal de embrague hasta el fondo, sólo se necesitaron entre 3,200 y 3,500 rpm para obtener un tiempo de 1.7 segundos de 0 a 50 km/h. Eso es rápido. Llegamos a los 96.5 km/h sólo en primera velocidad y el tacómetro llegó a su línea roja de 6,500 rpm. Nos dijeron que si cambiábamos a segunda a 99.7 km/h y escuchábamos a la banda del supercargador emitir un chillido, habríamos hecho un cambio correcto. Escuchamos el chillido (y dejamos marcas negras) tres veces en el cuarto de milla, estando la velocidad de los cambios entre 16 y 29 milisegundos. El balance de cambios ocurrió en las siguientes velocidades: de segunda a tercera a 149.6 km/h; de tercera a cuarta a 202.7 y nunca requerimos de la quinta. Hemos probado al GT dos veces antes y, aunque esta prueba arrojó un tiempo ligeramente menor de 0 a 100 km/h, en 3.6 segundos (antes era de 3.7), el tiempo del cuarto de milla para este auto y su velocidad terminal fueron peores. El mejor tiempo anterior se registró en nuestro artículo “Un toque de Le Mans” en octubre de 2004 con 11.2 segundos a 211.14 km/h. En esta ocasión, nuestro GT residente de Reino Unido con 19,312 km en el odómetro dio tiempos consistentes del cuarto de milla de 11.7 segundos a 203 km/h.

Pero la historia no termina aquí. Después de compartir nuestra información con el personal de Ferrari y Ford (quienes estaban muy contentos), el piloto de Ferrari insinuó que su auto podría ser capaz de lograr un “resultado ligeramente mejor” con una técnica de lanzamiento poco conocida. Insistiendo que esta técnica es para pilotos calificados (y me bendijeron con tal estatus) y en que Ferrari no la ha hecho pública, il piloto me mostró el protocolo “no recomendado”. Es igual que el código de trampa para un videojuego: involucra una serie de presiones de botones y manipulaciones de las palancas de cambios que uno no podría realizar accidentalmente bajo conducción normal. Cuando está listo, el auto está en primera velocidad con el embrague aplicado y girando. Manteniendo el auto en su lugar con los frenos, el piloto sube las revoluciones a 4,000 y suelta el freno. En vez de quemar las ruedas traseras, el embrague baja de las 4,000 rpm, hasta que entra la primera velocidad y logra un lanzamiento tan suave y rápido como los que uno ve en la parrilla de salida de la Fórmula 1. Con 1.3 segundos de 0 a 50 km/h, el Ferrari “secreto” elimina entre dos y tres décimas de segundo y termina a 5.4 km/h detrás del GT. En nuestra tabla de especificaciones incluimos las cifras de aceleración de lanzamiento “normal” y las “secretas” entre paréntesis. Para las velocidades de los cambios y las relaciones relativas de aceleración, vea el gráfico de arriba con las mejores corridas de ambos autos.

 

	2005 Ferrari F430 F1	2005 Ford GT
TREN MOTRIZ/CHASIS
Configuración	Motor central, TRAC TRAS	Motor central, TRAC TRAS
Tipo de motor	V-8, bloq y cab alum	V-8, bloq y cab alum
Tren de válvulas	DOHC, 4 vàlv/cil	DOHC supercargado, 4 válv/cil
Cilindrada	262.9ci / 4308cc	330.1ci / 5409cc
Tasa de compresión	11.3:1	8.4:1
Línea roja	8,500 rpm	6,500 rpm
Potencia (neto SAE)	483 hp a 8,500 rpm	550 hp a 6,500 rpm
Torque (neto SAE)	343 lb-p a 5,250 rpm	500 lb-p a 3,750 rpm
Salida específica	112.1 hp/litro	101.7 hp/litro
Peso a potencia	6.6 lb/hp	6.3 lb/hp
Transmisión	Manual 6 vel auto-clutch	Manual 6 vel
Relación eje/final	4.30:1 / 3.51:1	3.36:1 / 2.12:1
Suspensión, del; tras	Brazos de control, resortes, amort ajust, barra estab; brazos de control, resortes, amort ajust, barra estab	Brazos de control, resortes, barra estab; brazos de control, resortes, barra estab
Relación de giro	16.0:1	17.0:1
Vueltas tope a tope	3.0	2.6
Frenos, d;t	Disco vent compueto 15.0 plg; disco vent compuesto 13.8 plg, ABS	Disco vent 14.0 plg; disco vent 13.2 plg, ABS
Rines, d;t	19 x 7.5 aluminio fundido; 18 x 9.0 aluminio forjado	19 x 10.0 aluminio fundido; 19 x 11.5 aluminio forjado
Llantas, d;t	225/35ZR19 84Y; 285/35ZR19 99Y	235/45ZR18 88Y; 315/40ZR19 103Y
	Bridgestone Potenza RE050A	Goodyear Eagle F1 Supercar
DIMENSIONES
Distancia entre ejes	260 cm	271 cm
Ancho de vía, d/t	166.8 / 161.5 cm	160 / 161.7 cm
Longitud x ancho x altura	451.1 x 192.2 x 121.4 cm	464.3 x 195.3 x 112.5 cm
Diámetro de giro	10.7 m	12.1 m
Peso bruto	1,451 kg (est)	1,573 kg
Distribución de peso	43 / 57 %	43 / 57 %
Capacidad de pasajeros	2	2
Espacio cabeza	96 cm	89.9 cm
Espacio piernas	116.8 cm	113.2 cm
Espacio hombros	143 cm	146.5 cm
Capacidad de carga	8.8 pc	1.6 pc
DATOS DE LA PRUEBA
Aceleración a km/h
0-50	1.5 (1.3) seg	1.7 seg
0-65	2.1 (1.9)	2.4
0-80	3.1 (2.9)	3.0
0-100	3.8 (3.7)	3.6
0-110	4.7 (4.5)	4.5
0-130	5.9 (5.7)	5.4
0-145	7.0 (6.8)	6.3
0-160	8.6 (8.3)	7.8
Rebase 70-105 km/h	1.8 (1.5)	1.5
1⁄4 de milla	12.0 seg a 192.6 km/h (11.7 a 197.6)	11.6 seg a 206 km/h
Frenado, 160-0 km/h	84.7 m	90.5 m
Frenado, 100-0 km/h	30.4 m	33.2 m
INFO AL CONSUMIDOR
Precio básico incl entrega	US$191,632	US$143,345
Precio de prueba	US$205,932	US$155,845
Control estab/tracción	Sí/Sí	No/no
Bolsas de aire	Dual frontal	Dual frontal
Garantía básica	3 años/km ilimitados	3 años/58,000 km
garantía del tren motriz	3 años/km ilimitados	3 años/58,000 km
asistencia en el camino	3 años/km ilimitados	3 años/58,000 km
Capacidad combustible	95 L	66 L
Economía cd/carr	4.7 / 6.8 km/L	5.5 / 8.9 km/L
Combustible recomendado	Premium sin plomo	Premium sin plomo